Allison Rumbolt

À propos de moi

Je suis né/j’ai grandi à : Mary’s Harbour, Terre-Neuve-et-Labrador

J’habite désormais : St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador

J’ai fait ma formation ou mes études à : École de pilotage internationale d’Hélicoptères Canadiens et de Chinook Helicopters. Par contre, la formation des pilotes d’hélicoptère commercial est continue, avec une formation annuelle de base offerte toute l’année par la compagnie.

Ce que je fais au travail

Je commence habituellement ma journée une heure avant le départ par des inspections de vol quotidiennes, des inspections des combinaisons de survie en mer et des vérifications de la météo et de l’état de la mer, en plus de discuter des événements de la journée avec le ou la capitaine. Le répartiteur ou répartitrice donne un briefing à l’équipe sur le plan de vol. Ce plan comprend la météo pour toutes les phases du vol, l’information sur le navire ou la plateforme pétrolière pour l’atterrissage, le nombre de passagers à bord et la quantité de carburant nécessaire.

Le plan peut être modifié pendant le vol si la météo nous oblige à changer d’altitude ou si un client ou cliente en fait la demande. Cela pourrait entraîner d’autres changements au plan, comme un approvisionnement en carburant sur le navire ou la plateforme ou même un arrêt au large des côtes. Nous changeons de rôles et d’équipes lors de chaque vol pour être à l’aise d’accomplir toutes les tâches requises. Qu’il s’agisse d’atterrir sur un bateau en mouvement, d’effectuer une approche de précision sur une piste ou de remplir les formulaires avec des données sur le relevé de carburant, le bulletin météo et la communication avec le contrôle aérien et les exploitants du navire ou de la plateforme. À la fin de la journée, il faut rincer le moteur de l’appareil en raison du contact avec l’eau de mer au large et remplir les formalités administratives.

Les STIM jouent un rôle important dans mes activités quotidiennes, car les maths nous servent à calculer le poids pouvant être transporté par rapport au volume de carburant. Nous utilisons la science pour étudier la météo de l’itinéraire prévu et assurer la sécurité de nos passagers et passgères. Dans nos activités quotidiennes, nous avons recours à la technologie pour programmer le GPS de notre trajet et configurer les approches aux aéroports et plateformes. Les hélicoptères sont automatisés, ils sont donc commandés par ordinateur avec les données de programmation des pilotes. Au début et à la fin de la journée, nous consultons le logiciel de soutien de l’équipage, actualisons nos registres de vol, nos jours de service et vérifions les mises à jour et infos sur les appareils, ainsi que la réglementation.
 

Mon parcours

L’an dernier, j’ai amorcé un léger virage dans ma carrière, par rapport à mes débuts il y a huit ans chez Hélicoptères Canadiens. À 18 ans et tout juste après l’école de pilotage, j’ai fait mes preuves comme répartitrice, comme la plupart des pilotes novices de 100 heures font. Ceci donne la chance d’observer les pilotes, d’apprendre auprès d’eux chaque jour et de découvrir le monde de l’aviation. Après des milliers d’heures de vol et de nombreuses nuits à l’hôtel ou dans des camps de pêche et des tentes dans des coins isolés de l’Est canadien et de l’Arctique, j’étais prête pour un changement et un nouveau défi.

Grâce à l’encouragement et au soutien de mes proches, j’ai décidé de sortir de ma zone de confort et de retourner à l’école de pilotage pour devenir une pilote accréditée aux IFR (règles de vol aux instruments). En plus de voler selon les règles de vol à vue (en regardant l’extérieur), je pourrai aussi voler seulement grâce aux instruments (avec le poste de pilotage) sans indice visuel si les conditions météo sont mauvaises, comme du brouillard.

Après quatre semaines de formation, des examens écrits et un test de vol, j’ai été confrontée à un nouveau défi et appris à piloter un nouvel hélicoptère selon des règles différentes, et d’autres bien connues. J’étais à nouveau une recrue souhaitant se lancer dans le monde des IFR sans expérience et à 25 ans à peine; ce qui est jeune, car la plupart des pilotes IFR sont reconnus pour être des pilotes chevronnés ayant une longue expérience et, souvent, un passé militaire. Avec une bonne dose de détermination, un peu de chance et une évaluation de vol réussie, je suis devenue la toute nouvelle, et la plus jeune, pilote S-92 en Amérique du Nord et la seule femme pilote d’hélicoptères Cougar. J’ai gagné le respect de mes collègues et montré que je pouvais voler à leurs côtés, tout en étant un membre à part entière de l’équipe.
 

Ce qui me motive

J’aime que, chaque jour, je doive accomplir une tâche nouvelle et captivante, des vols réguliers de passagers, aux vols de transport de marchandises ou des vols d'assistance médicale d’urgence. Les conditions météo dans l’Atlantique Nord sont parmi les plus difficiles que peut rencontrer un pilote. Atterrir son hélicoptère sur un bateau en mouvement ou se dépêcher de sortir des nuages 100 pieds au-dessus de la piste pour réussir son atterrissage procurent toujours des sensations fortes et satisfaisantes. J’ai le plaisir de voler avec des pilotes de partout dans le monde qui ont des histoires et des personnalités aussi colorées que cette province; on s’en lasse jamais!

Comment j’influence la vie des gens

Nous sommes responsables de la sécurité et du bien-être de chaque passager qui monte à bord de notre appareil pour se déplacer dans ce milieu hostile qu’est l’Atlantique Nord.

En dehors du travail, je

Je passe mes temps libres avec ma famille et mes amis pour voir un film, aller au resto ou regarder un événement sportif. J’aime être dehors, promener mon chien, faire du vélo, jouer au hockey ou profiter des activités que la ville peut offrir.

Mon conseil aux autres

Ce n’est pas facile de démarrer dans l’aviation, mais avec de la patience, un travail acharné et du dévouement, c’est une carrière valorisante aux débouchés infinis.
 

Je suis autochtone

Je suis membre de la communauté de NunatuKavut, connue auparavant comme la nation des Métis du Labrador.